Komunikat wydany 2016-06-21

Pojawiły się przypadki rozpięcia w czasie lotu zapięć piersiowych używanych w niektórych uprzężach Sup Air.

Problem zaobserwowano w uprzężach:
ALTIRANDO 2 RS
DELIGHT 2
PIXAIR
PARAMOTEUR EVO
SKYPPER
VIP 2
VIP LITE

Wada występuje w zapięciach oznakowanych symbolami 06/15 i 07/15.

Istnieje możlwiość, że wadliwe zapięcia mogły zostać zamontowane w innych modelach uprzęży.

Jeżeli posiadasz uprząż Sup Air z w/w zapięciami, zaprzestań użytkowania uprzęży i skontaktuj się z Sup Air: tel. +33 450 457529, email sav@supair.com
Należy się skontaktować z producentem również w przypadku gdy na zapięciu nie ma oznakowania lub jest ono nieczytelne.

Opublikowano na stronie korteldesign.com 2016-02-23

Producent zapięć Cobra używanych w niektórych uprzężach Kortel Design opublikował komunikat bezpieczeństwa dotyczący tych zapięć. AustriAlpin twierdzi, że problem dotyczy ułamka procenta wyprodukowanych zapięć, szacunkowo 1 na 2 miliony. Sprawdź swoją uprząż zgodnie zponiższą instrukcją. Jeśli zauważysz opisany problem, nie używaj uprzęży. Zrób zdjęcie zapięcia, zapisz numer seryjny uprzęży i skontaktuj się natychmiast z Kortel Design lub AustriAlpin.

Problem polega na tym, że nit mocujący części zapięcia mógł nie zostać zaciśnięty. Problem dotyczy zapięć COBRA w różnych wersjach i wielkościach.

PRAWIDŁOWO – Nit z odciskiem w kształcie okręgu po obu stronach

ŹLE – Nit bez żadnych okrągłych śladów zaciskania.

Jeżeli zauważysz, że nit nie jest zaciśnięty lub masz jakieś wątpliwości, natychmiast przestań używać zapięć, uprzęży, itd. i skontaktuj się mejlowo z office@austrialpin lub telefonicznie na numer +43 522 56 52 48

(tłumaczenie fragmentu tekstu ze strony https://finsterwalder-charly.de/en/home/safety-notice-for-click-lock-u-t-lock.html)
Ostatnia aktualizacja na stronie charly.de – 2016-06-04

Zapięcia C-L i T-L zostały stworzone 30 lat temu. W związku z ostatnimi spostrzeżeniami dotyczącymi ich użycia w zapięciach piersiowych uprzęży paralotniowych, musimy ograniczyć ich dopuszczalny ukres użycia w tych zastosowaniach. Jest to spowodowane tym, że zapięcia TL i CL zainstalowane w taśmach piersiowych są pod stałym obciążeniem i są narażone na częste skośne zmiany obciążenia. Nie są onej jednak zaprojektowane do tego rodzaju obciążeń co powoduje, że istotne jest zmęczenie materiału. Kiedy zapięcie jest zużyte, zapięcie może być stopniowo otwarte poprzez nacisk na sprężynę przycisku blokującego. W przypadku silnego zużycia klamra może zostać wyciągnięta siłą. W później opracowanych zapięciach P-LOCK ten problem nie występuje.
Kiedy zapięcia są używane w taśmach udowych uprzęży lotniowych i paralotniowych, na takie dynamiczne obciążenia są narażone jedynie w trakcie startu i lądowania. Jednakże użytkowanie przez dłuższy czas również może prowadzić do uszkodzeń. Z tego powodu ograniczyliśmy ich okres użytkowania do 10 lat również w tych zastosowaniach.

Istnieje możliwość przerobienia zapięć CL i TL używanych w uprzężach lotniowych i wydłużenia ich okresu eksploatacji z 10 do maksymalnie 20 lat.
Obecnie możemy przerabiać jedynie zapięcia w uprzężach Charly oraz Advance pochodzących z Niemiec. Zapięcia innych producentów możemy przerabiać jedynie jeżeli zostaniemi przez nich autoryzowani i zaakceptujemy zamówienie. (należy skontaktować się bezpośrednio z finsterwalder-charly.de – przyp. tłum.)

Finsterwalder & Charly ograniczają okres użytkowania zapięć C-L i T-L w taśmach piersiowych uprzęży paralotniowych do 4 lat. Takie uprzęże nie mogą być użytkowane do latania dłużej niż 4 lata.
Niezależnie od sposobu użytkowania zapięć CL i TL w uprzężach lotniowych i paralotniowych ich ogólny okres użytkowania wynosi 10 lat.

Wykonywanie przy otwartych trymerach manewrów generujących duże przeciążenia (spirala, dynamiczne wingovery, itp.) jest niebezpieczne!
Odpuszczenie trymerów powoduje przesunięcie środka obciążenia paralotni w stronę krawędzi natarcia.

Ta zasada dotyczy wszystkich paralotni, ale im więcej samostateczności wykazuje profil skrzydła, tym radykalniej ten efekt się objawia. W typowej paralotni samostatecznej (np. Nucleon) po odpuszczeniu trymerów ciężar rozkłada się następująco na kolejnych rzędach linek: A=60%, B=30%, C=5%, D=5%.
Przejęcie tak dużej części obciążenia przez rzędy A i B paralotni samostatecznych (łącznie 90%) skutkuje tak cenioną stabilnością. Z drugiej jednak strony w połączeniu z dynamicznym manewrem, jakim jest spirala, może niebezpiecznie przesunąć obciążenie zbyt blisko jego dopuszczalnej wartości.
Więcej na temat rozkładu obciążeń różnych rodzajów paralotni w różnych konfiguracjach taśm nośnych możesz przeczytać w tym artykule: http://www.dudek.eu/profil-samostateczny/
Analogiczna sytuacja występuje również np. podczas wykonywania spirali czy wingowerów przy dużych uszach (big ears). Tu też następuje koncentracja obciążenia na zredukowanej powierzchni skrzydła co w połączeniu z wykonywaniem wysoce dociążających powierzchnię skrzydła manewrów, przesuwa jednostkowe obciążenia niepotrzebnie zbyt blisko wartości maksymalnych.

(źródło: Dudek Paragliders, www.dudek.eu, 16.05.2016)

Po dokładnej analizie sytuacji związanej z systemem klap (Aerodynamical Flaps System) informujemy, że pilotom którzy mają jakiekolwiek wątpliwości co do zasady działania systemu AFS lub chcą zapewnić sobie większy margines bezpieczeństwa wobec mogących się pojawić błędów w obsłudze taśm nośnych Hadrona XX, stanowczo zalecamy aktualizację posiadanego AFS do wersji AFS-2.

Prosimy, by skrzydła wysyłać bezpośrednio do naszego serwisu, na adres:
Dudek Paragliders S.J.
ul. Leśna 5
89-200 Kowalewo k. Szubina.

(źródło: Dudek Paragliders, www.dudek.eu, 9.05.2016)